下跌15.8%和增長138%，這是中國整體車市和新能源汽車分別于1月交出的成績單。在車市的冬天里，新能源汽車依然春意盎然，成為一道獨特的風(fēng)景線。站在風(fēng)口的新能源汽車，表面看似春風(fēng)得意，而實際上逆勢增長的背后隱藏著不少焦慮。

新能源補貼新政至今尚未出爐，不過，段有各種下調(diào)的版本在流傳，車企和消費者趕緊搶在補貼進一步退坡前達成交易。年來，每年新能源車補貼退坡的力度都不小。

工信部等四部委曾指出，新能源汽車補貼2017~2018年在2016年基礎(chǔ)上退坡20%，2019~2020年補貼標準在2016年基礎(chǔ)上下降40%。實際上，新能源補貼退坡的速度快于原計劃，2017年補貼已經(jīng)縮水20%，2018年補貼又大幅調(diào)整，甚至2020年補貼將可能被取消。

在電池成本以及能量密度技術(shù)等未能滿足消費者需求時，新能源汽車還不能戒掉對補貼的依賴。僅是退坡已引發(fā)車企的焦慮，更遑論補貼完全斷奶。年來，爭分奪秒已成為新能源車企的常態(tài)，在補貼等政策推動下加速前進。

2018年，中國新能源汽車穿越寒冬，銷量為125.6萬輛，增長61.7%。不過，高速增長的同時，質(zhì)量問題也接踵而來。2018年國內(nèi)新能源車累計召回13.9萬輛，約占到當(dāng)年銷量的11%，召回的原因主要包括電池、制動助力真空泵、自動變速器等問題。其中自主品牌新能源車召回約有11.1萬輛，北汽新能源以6.9萬輛位居榜首。

質(zhì)量問題頻發(fā)，成為新能源汽車發(fā)展面臨的嚴峻考驗。一方面，新能源汽車尚處于起步階段，連技術(shù)在全球領(lǐng)先的特斯拉，也未能消除安全隱患，發(fā)生多起召回;另一方面，為了趕在下一年補貼退坡之前向市場推出產(chǎn)品，國內(nèi)一些新能源車企在設(shè)計、制造、驗證、使用過程中沒有嚴格遵守相關(guān)技術(shù)標準和規(guī)范，例如出現(xiàn)新能源電池產(chǎn)品測試驗證不足等問題。

今年以來，雖然新能源汽車繼續(xù)保持快速增長，但值得注意的是，并非所有車企都順風(fēng)順水，而是開始出現(xiàn)分化。多年位居國內(nèi)新能源銷量冠軍的比亞迪，在今年1月保持強勁增長，同比上漲291.1%達到2.9萬輛，而在去年銷量僅次于比亞迪位居第二的北汽新能源卻后續(xù)無力，在今年1月銷量為4512輛，同比下滑43.7%，產(chǎn)量更是暴跌98.2%至142輛。

新能源市場競爭愈發(fā)激烈是原因之一，東風(fēng)悅達起亞、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)等合資車企紛紛推出電動車，搶占自主品牌的市場份額，蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力也開始從新能源市場分一杯羹。不過，北汽新能源最大的危機還是源于自身，這從其去年占到自主新能源車召回數(shù)量超半中可見一斑。

主要靠微型純電動車拉動銷量而對補貼依賴度相當(dāng)高的北汽新能源汽車，在產(chǎn)品、技術(shù)和質(zhì)量等方面依然存在諸多不足。當(dāng)前，面對市場對新能源產(chǎn)品綜合競爭力提出更高要求以及新能源補貼將進一步退坡，北汽新能源正經(jīng)歷轉(zhuǎn)型的“陣痛”。經(jīng)歷了“換帥”的北汽新能源正加快調(diào)整產(chǎn)品策略，力求產(chǎn)品向上和品牌向上。

雖然新能源市場快速發(fā)展是大勢所趨，但并非所有站在風(fēng)口上的企業(yè)都將會飛起來，未來將會有不少新能源車被優(yōu)勝劣汰的法則淘汰出局，尤其是將來補貼完全取消之后，更要看車企的真正本領(lǐng)。

日前，工信部發(fā)布了新能源車第1批補貼目錄，包括49戶企業(yè)的106個車型。更多企業(yè)進入新能源車的領(lǐng)域，但目錄上的車型數(shù)量實際上比去年第一批118款的數(shù)量相對較少，主要是由于新政策對產(chǎn)品要求越來越高。

這份目錄在一定程度上折射出新能源車的發(fā)展趨勢和企業(yè)布局運作，在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，純電動汽車主流車型在動力性、經(jīng)濟性、安全性以及舒適性等方面有大幅提升。與此同時，純電動乘用車均續(xù)航里程大幅提升，低續(xù)航的車型推出銳減，本次推出的車型的續(xù)航里程普遍在400公里，其中傳祺達到510公里。

對于新能源車企而言，要化解對補貼的依賴以及對補貼退坡的焦慮，新技術(shù)和新產(chǎn)品是良藥。